Ex privata industria

Poslední úprava
28.02.2003

Telefon / Fax
267 913 414

EuroTel
602 255 105

„Ex privata industria" znamená latinsky „z vlastní píle, z vlastní iniciativy". Tato slova platí o drtivé většině renovátorů historických automobilů, kteři svou trpělivou prací zdaleka nepřinášejí jen potěšení a užitek sobě samým. Vždyť jsou to právě oni, kteří i pro budoucí generace zachraňují často ojedinělé technické památky - bez přispění těchto renovátorů by mnohé historicky cenné vozy lidské oko už nikdy „v glancu a pucu" nevidělo.
Mezi desítkami nadšených sběratelů a obětavých renovátorů a tvůrců je ale jen málo těch, kteří se věnují páře. Jeden z nich, Zdeněk Balský z Hradce Králové říká: „Pára je vzhledem ke své ojedinělosti v řadách sběratelů skutečnou popelkou. O to je však zajímavější a lákavější. Každé trošku větší dítě ví, že u nás kdysi jezdily parní lokomotivy. Ale že pára poháněla i traktory a osobní a nákladní auta, to často nevědí ani dospělí. Někteří dokonce nemohou pochopit, jak to, že automobil (na páru) jede, když přitom vůbec nevrčí..."
Ale od začátku. Pojďme se v tomto článku vrátit hluboko do druhé poloviny minulého století a vydat se nejen za několika konkrétními historickými parními vozidly, ale také za lidmi, kteří se svou prací snaží vůni páry obnovit a zachovat ...
Zdeňkovi Balskému voněla pára tou nejkrásnější vůní na světě už v dětství. Chtěl být strojvedoucím, jenže v uskutečnění snu mu zabránily brýle - s nimiž „mašinfýrou" být nemůžete. Vyučil se tedy proto kotlářem, aby alespoň přes ty kotle měl k páře blízko. Ale s kotlem se jezdit nedá - a on by se přitom tak rád s párou projel. Taková nádhera: pár litrů vody, uhlí a ono to jede, ševelí... Co vám budu povídat, stěny u schodiště jeho vilky v Hradci Králové jsou vyzdobeny zásadně fotografiemi lokomotiv. Takže první vozidlo Zdeněk Balský sestrojil proto, aby si mohl pojezdit s párou. Když byl jednou s „pekelným strojem" dělat obveselení na svatbě, jiskry propálily nevěstě závoj a bílé svatební šaty pokropil komín sazemi... Po čase ale vozík změnil majitele, Zdeněk Balský zůstal bez páry - a bez potěšení. A tak přišel na řadu čtyřkolový vozík hraběte De Diona ...
Fotografii čtyřkolového vozíku na parní pohon, vyrobeného firmou De Dion -Bouton-Trepardoux, uviděl Zdeněk, tehdy ještě zaměstnanec okresního stavebního podniku, zhruba sto let poté, co originál tohoto vozu spatřil světlo světa. Učarovala mu zřejmě tak jako kdysi hraběti De Dionovi model parostroje - a rozhodl se tento čtyřkolový parní vozík vyrobit. Zdeňkův parovůz byla věrná kopie, vyrobená podle dobových dokumentů a zvyklostí. Čtyřkolový parní vozík z firmy, pod vedením hraběte De Diona, byl podle dochovaných fotografií vyroben ve třech provedeních, která se odlišovala v umístění zásobníků vody, vytápění kotle a přenosu síly od parního stroje na přední kola. První exemplář z roku 1883, jehož kopii Zdeněk Balský zhotovil, byl s největší pravděpodobností vytápěn uhlím. Po levé straně kotle byl totiž zřetelně umístěn zásobník uhlí a trubka výfukové páry vedla do komínu. Síla od parního stroje se přenášela plochými řemeny na přední hnací kola. Nádrž na vodu byla umístěna za sedadlem. Druhý exemplář byl již vytápěn petrolejem a také podstatně větší nádrž na vodu změnila místo - pod sedadly mezi zadními koly. Třetí exemplář De Dionova výrobku byl ještě dokonalejší. Řemenový převod, který i na kopii působil mnohé nesnáze a klouzal, byl nahrazen řetězovým. Nádrž pod sedadlem i vytápění petrolejem zůstaly. Všechny tři vozíky měly přední vysoká kola hnací a zadní menší řiditelná. Neřídily se volantem, ale pákou. Pohyb dopředu znamenal jízdu doleva, stáhnete-li páku k sobě, zamířilo vozidlo doprava. Rychlost se řídila regulátorem, pásové brzdy byly umístěny v řemenicích na předních kolech. Dalo se jezdit v obou směrech, protože stroj měl reversní Stephensonův šoupátkový rozvod. Válce byly dva dvojčinné, kotel vytápěný uhlím byl žárotrubný.
Při provozním tlaku 6 atmosfér by se měl výkon stroje pohybovat kolem 3 k. Výkon stroje byl relativní. Když se totiž jednou Zdeněk Balský s kopií De Dionovy čtyřkolky rozjel, fofroval vůz s červenými koly tak, že ho před hlavní silnicí nešlo zastavit. A když už konecně řidič zastavil, brzdil „pekelný stroj" tolik, až prasklo kolo. Což jenom dosvědčuje, že ani hrabě De Dion to neměl jednoduché ...

Potom přišel na řadu „ostravský" Škoda-Sentinel Ericha a Tomáše Preissových, který dlouhé měsíce „garážoval" v Hradci Králové, kde ho Zdeněk Balský vylepšoval ...
Otázka, proč se Preissovi pustili právě do renovace Sentinelu nezůstala bez odpovědi: „Protože řídit normální vůz není nic tak zvláštního," řekl Erich Preiss, senior. „Abyste mohli řídit Sentinel, musíte vlastnit řidičský průkaz a ještě být strojníkem a topičem. Pára je pára. Živel, romantika, poezie a motto 19. století. A také jedna z možností, jak nahlédnout na práci našich předchůdců. Jakákoliv renovace není pouze nějakým hraním si, není pouhou dávkou zručnosti a seberealizace, ale také získáváním dalších poznatků z historie automobilismu ..."
Tento parní náklaďák byl objeven - samozřejmě v neutěšeném stavu - v jedné blíže neurčené stodole na Valašsku. Do jeho renovace se pustil člen Tatra VCC Kopřivnice ing. Erich Preiss se svým synem ing. Tomášem Preissem. Erich a Tomáš Preissovi zrestaurovali už několik automobilů, mezi nimi sběratelsky velmi vzácný NW typ T (později Tatra) z roku 1915. Měli tedy rozhodně své zkušenosti. Renovace Sentinelu byla přece jenom poněkud odlišná od rutinní renovace „běžných" veteránů.
Po obtížném získání dobové dokumentace bylo zapotřebí opravit kotel, žárové trubky a parní stroj, zabrousit těsnění a ventily, vyměnit napájecí pumpu, opravit parní injektor a vyměnit předehřívač vody, rozebrat, složit a znovu pak smontovat desítky součástí, zrestaurovat další díly počínaje karosérií a konče třeba lampou v kabině. Inu, však to znáte. Jenže kotel Sentinelu váží tunu, a tak při manipulaci s ním musel pomáhat kladkostroj a vysokozdvižný vozík. Pokud by kotel, s nimž bylo samozřejmě nejvíc práce, nebyl v pořádku, nesměl by Sentinel vůbec vyjet na silnici. V tomto případě radami i prací hodně pomohli například lokomotiváci z Vítkovic. Také jejich zásluhou je na certifikátu kotle jejich Sentinelu kulaté razítko Inspektorátu bezpečnosti práce v Ostravě, potvrzující, že tlaková zkouška (15 kp/cm²) proběhla bez závad a kotel je způsobilý. Zhruba tak šest let práce a také pomoci přátel a odborníků bylo zapotřebí, než se dal Sentinel do pohybu a než se mohli pokochat zvukem píšťaly či pohledem na žár v popelníku pod kotlem, kdy se kolem vozu rozlinula vůně páry ...

Prakticky v té době renovoval Zdeněk Balský i druhý vůz Škoda-Sentinel, který objevil a dotáhl na tyči do Hradce Králové. Jeden známý nad ním beznadějně mávl rukou: „Poslouchejte, Balskej, já už lidem opravdu věřím. Vy jste fakt blázen ..."
Jenže vy ještě nevíte všechno. Zdeňku Balskému kopie De Dionova vozíku nestačila. Nestačí mu ani renovace a zpojízdnění druhého Sentinelu, ani nedokončená renovace Sentinelu, vystaveného v hale Múzea dopravy v Bratislavě. Později se zahleděl i do (prý) jediného pojízdného parního válce u nás, šestnáctitunového „Praga-Mamut" z roku 1936. To zatím nějak nevyšlo a tak dnes alespoň „honí” po Labi v Hradci Králové malý, vlastnoručně vyrobený, parníček. Inu, pára je pára ...